公路是公共财产，它是有生命的，久治不愈的超载超限问题，已经成为“公路第一杀手”。
　　据专家测算，一辆超载车辆的单轴重是自重的16次方，其跃起的冲击力是自重的4倍。载重10吨的货车超载1倍，对公路的破坏力相当于正常载重时的16倍；超载2倍，对公路的破坏力增加80倍。而且核定载重量越大的车辆，超载对公路的破坏越严重。
　　据有关调查，设计年限在10年至15年的二级公路，在目前的超载超限运输状态下，其使用寿命仅为3年左右。一条设计使用15年的高速公路，如果行驶车辆超载超限1倍以上，其使用年限将缩短90%，即只能使用1年半。

　　刑法几个罪名无法启动
　　涉及损害公路的司法解释缺失
　　交通部公路司有关负责人说，超限超载运输对公路、桥梁造成的损坏是毁灭性的，它是掠夺性使用公路的一种短期行为，是承运人以牺牲国家利益为代价获取高额收入的一种暴利行为。超限超载运输对公路、桥梁造成的破坏是隐性的和累积性的，累积到一定程度可引起破坏，甚至可能由此引发桥断车毁人亡的交通事故。
　　“把公路压坏了没有一个人被判刑的，把桥压塌了，也就判那么几个人。如果国家规定这个桥只能过15吨，而司机要拉80吨，这就是故意损害公共财产。”北京市交通干部管理学院的张柱庭教授说，最高人民检察院和最高人民法院应该联合出台一个司法解释，对超载超限等破坏公路的定罪和量刑制定一个详尽的标准。
　　张柱庭教授说，靠罚款、卸载等行政手段根本无法解决“双超”现象，必须启动刑法，加大保护公路这种公共财产的力度。

　　超载的民事责任不清晰
　　公路资产管理者应进行公益维权
　　我国的运输户多为个体、私营的经营模式，司机超载的原因就是运价低，为赚钱而超载。被罚款后，为捞回成本，往往再增加超载量。
　　张柱庭教授说，现在针对超载的民事责任一点都不清晰。主要原因是，对公路的损害存在隐性损害，如何进行隐性损害赔偿，我国目前没有司法解释。
　　超载是基于承运人和托运人之间签订的运输合同，根据民法的原则，法律禁止的，所签的合同就是无效合同。合同是否合法的裁决权在法院，而法院实行不告不理的原则。那谁来为伤痕累累的国家公路出庭打官司呢？
　　“应出台一个司法解释，允许公路资产的管理者，以公益诉讼代理人的身份出庭，主张超载的运输合同无效，把运输内容全部收归国有，这样才能对托运人有所制约。”张教授说。
　　现在所有治理“双超”的措施，过多地集中在了司机身上，而根据有关部门的统计，货方挣的钱就是公共产品——公路受损害的那部分。

　　行政处罚缺少执行依据
　　国家没有汽车制造的法定标准
　　在近几年治理“双超”的过程中，发改委公布了10批《载货类汽车质量参数调整更正表》，涉及250多个企业、1.2万多个车型、245万多辆在用“大吨小标”车辆。生产“大吨小标”车辆的企业违法吗？应该怎么处罚？
　　在国外，有什么样的路，才能造什么样的车。汽车制造企业必须根据路的标准造车。而我国目前还没有制造汽车的法定统一标准。造车、修路、发牌照、城市道路管理分别由四个部门管理，而四个部门法律规定相互脱节。
　　在汽车工业发达的国家，都有一部公共安全产品制造法，汽车制造不能与通用产品适用同一个法，而是适用公共安全产品制造法。公共安全产品制造法所要求的法律责任比通用产品的法律责任要重得多。
　　张教授说，在我国，汽车不合格也是按一般产品来处罚，采用“填平原则”，不合格的汽车造成的损害，只要处罚时“填平损失”即可，而国外却是惩罚性赔偿。针对涉及公共安全的产品，我国应该独立立法，实行惩罚性赔偿。
　　看来，要真正根治“双超”，不能只局限于行政手段，而要发挥刑法、民法、行政法的手段，才能震慑“双超”的始作俑者。
　　据《法制日报》